Los peritos contratados por la aseguradora de Renfe y el abogado del Estado, en representación de Adif, han confrontado dos visiones contrapuestas sobre lo que había que hacer para detectar riesgos en la línea en la que se produjo el accidente del tren Alvia, durante el juicio que trata de determinar las causas de esta tragedia, en la que murieron 80 personas y 140 resultaron heridas.
El abogado del Estado se ha empleado a fondo en un duro interrogatorio en el que se ha enfrentado a la solvencia técnica de estos dos expertos, Frans Heijnen y James Robert Catmur, ingeniero de telecomunicaciones el primero, con casi 50 años de experiencia en el sector ferroviario, e ingeniero especialista en matemáticas el segundo, que se encargó de calcular la probabilidad del descarrilamiento en la curva de A Grandeira.
Heijnen y Catmur han advertido al abogado del Estado, ante sus preguntas, de que el cumplimiento de las normas no garantiza la seguridad ‘per se’.
Y es que la tesis que trata de demostrar Abogacía del Estado es que Adif cumplió la normativa vigente durante la puesta en servicio y explotación de la línea entre Ourense y Santiago, donde se produjo el descarrilamiento.
«SIMPLEMENTE UN SISTEMA DE SEGURIDAD»
El abogado del Estado se ha referido al real decreto que traspuso la directiva de seguridad ferroviaria en 2007. «¿Establece la obligación de un análisis integral? ¿O simplemente que Adif tiene aprobar un sistema de gestión de la seguridad?», les ha preguntado.
«Un sistema de gestión de seguridad para asegurar que la línea se opera de forma segura», ha respondido Heijnen, quien a continuación ha añadido que la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif, cuyo exresponsable Andrés Cortabitarte está procesado en la causa, «no tuvo en cuenta el factor humano», cuando «la directiva dice que debe tenerse en cuenta».
Ante la insistencia de las preguntas del abogado del Estado, este perito ha llegado a responder que le daba «igual» si lo que Adif hizo fue cumplir la obligación de tener aprobado un procedimiento de gestión de los riesgos, puesto que «la intención es que se gestionen las líneas de forma segura y los gestores de infraestructuras tienen que garantizar eso».
Para ello, como ha venido reiterando durante su larga comparecencia, a su juicio es precisa una actitud «proactiva» que implique reconsiderar la normativa existente, en caso de que las condiciones hayan cambiado.
«ALGO QUE SE BASA EN NADA»
«No entiendo que se pueda hacer otra cosa», ha advertido. «Si tengo que certificar que la línea es segura me tengo que basar en algo. En hechos concretos, en análisis de riesgos y su mitigación. Si no, digo algo que se basa en nada», ha hecho hincapié.
Por su parte, el abogado del Estado ha visto «acreditado el cumplimiento de la normativa» y ha agregado que Adif realizó «pruebas de integración», con lo que ha considerado que «se puede autorizar la puesta en servicio» pues son «elementos suficientes».
«Me parece muy bien. Pero no puede detectar en las pruebas todos los peligros. Hay peligros que se tienen que haber detectado antes. Las pruebas de integración no pueden comprobar absolutamente todo. Son para comprobar el funcionamiento correcto del sistema, no la mitigación de riesgos», ha replicado el especialista.
«Eso lo dice usted. Esa es su opinión», le ha respondido el abogado del Estado, a lo que ambos peritos han puntualizado que es «consenso del sector» y «también» en España.
«EN ESPAÑA»
Precisamente por lo que se hace en España ha comenzado preguntando el abogado del Estado a estos dos especialistas. «¿Han visto un análisis completo de riesgos en España?», a lo que ellos han contestado que llevan años fuera y por tanto no pueden opinar.
En cualquier caso, Catmur ha indicado que realizó un análisis de «todas las líneas» y «punto por punto» de la red ferroviaria en País Vasco a comienzos de los años 90.
«Tampoco tendrán noticia de ningún procedimiento en España que haya analizado un punto concreto de la línea, una curva», ha apostillado el abogado del Estado.
Con anterioridad, ambos expertos señalaron que lo recomendable es combinar mapas y tiras de línea para poder determinar, por ejemplo, si hay una reducción «brusca» de velocidad, a qué se debe.
Ambas partes también han discrepado sobre si el cambio de proyecto y la desconexión del sistema ‘ERTMS’ embarcado debían (según los peritos) o no debían (de acuerdo con el abogado del Estado) haberse estudiado desde el punto de vista de la generación de nuevos riesgos.
«De vez en cuando hay que preguntarse si es correcto utilizar los reglamentos tal y como están o si hay que modificar las normas», ha reiterado Heijnen.
«INTENTANDO HACER UNA COSA QUE ODIO»
Por su parte, Catmur ha insistido en que «todos» saben que «los humanos fallan», pero lo que hizo él fue estimar «con qué frecuencia, con qué probabilidad».
«Somos humanos. No podemos garantizar nuestro trabajo 100% y eso es lo que presume», ha ahondado el ingeniero de telecomunicaciones. «Usted está pidiendo al maquinista corregirse a sí mismo», le ha reprochado el matemático al abogado del Estado. «Si está despistado, está despistado; hay que darle corrección para ayudarle a corregir sus errores», ha resuelto su compañero.
Más adelante, Catmur ha exclamado, para censurar al abogado del Estado: «Usted está intentando hacer una cosa que odio, que es intentar bloquear las mitigaciones de riesgo».
Deja una respuesta